FAQ - Fragen & Antworten

Mit einem Lastmanagement können die Ladeleistungen mehrerer Ladepunkte geregelt werden, dadurch wird der Netzanschluss vollkommen ausgelastet. Des Weiteren bietet das Lastmanagement die Mittel mehrere Elektrofahrzeuge zur selben Zeit aufzuladen, ohne eine zusätzliche Anschlussleistung. Das Netz wird durch das Lastmanagement sicher ausgelastet, wenn die Kapazität vollstens genutzt wird, regelt das Lastmanagement die Mengen der einzelen Ladeströme, damit eine Überlastung vermieden wird.

Durch das dynamische Lastmanagement wird die Ladeleistung in Echtzeit am Netzanschluss gemessen, dabei wird die Ladeleistung konfiguriert. Im Regelfall steht nur eine begrenzte Stromversorgung zur Verfügung. Mit Hilfe der dynamischen Lastverteilung kann der Strom auf alle Elemente verteilt werden, hierdurch wird die Versorgung und die Netzstabilität sichergestellt.
Der zur Verfügung stehende Anschlusswert wird dynamisch auf die einzelnen Ladepunkte vergeben, hierdurch werden Lastschwankungen verhindert. Ein großes Plus des dynamischen Lastmanagements ist, das kein Netzausbau erforderlich ist, den die Netzstabilität wird garantiert.

Beim statischen Lastmanagement wird eine maximale Menge an Ladeleistung pro Ladepunkt festgelegt Aufgrund der Obergrenze der Stromnutzung beim statischen Lastmanagement, wird die Verteilung der Ladeleistung auf die Ladepunkte kontrolliert, um den verfügbaren Netzanschluss nicht zu überschreiten.

Auf dem Markt gibt es herstellerunabhängige Anbieter wie z.B. smart1 und TQ, diese Anbieter ermöglichen trotz unterschiedlicher Hersteller von Ladeinfrastrukturen die Nutzung dieser. Dadurch können die Ziele zur Erweiterung einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur erreicht werden.

Die Verbraucher können mit einer eigenen PV-Anlage auf dem Dach mit ins Lastmanagement eingebunden werden. Die PV-Anlage kann zum Laden eines Elektroautos genutzt werden, da die Anlage jedoch eine beschränkte Leistung vorweist und von der Sonnenenergie abhängig ist, müsste die Netzladung ebenfalls miteingespeist werden. Bei überschüssigem Strom kann dieser zur Ladung der E-Autos eingespannt werden.

Für die Bezahlung an öffentlichen Ladesäulen sind unterschiedliche Methoden vorhanden. Unter anderem, kann durch eine "Ad hoc" Ladung ohne Registrierung an allen öffentlichen Ladesäulen geladen und gezahlt werden, meist über Kreditkarte. Die am häufigsten genutzte Ladeart ist die klassische Ladekarte die die Freischaltung von öffentlichen Ladesäulen und welche eine Abrechnung des Ladevorgangs bietet. Zu letzt kann die Anwendung einer App zur Zahlung öffentlicher Ladevorgänge genutzt werden.

Ein Backendsystem hat die Funktion Ladestationen zu steuern, überwachen und von der Ferne zu warten. Dies gelingt durch ein Lademanagement, ein Abrechnungssystem mit Zahlungsdienstleistungen für die Unternehmen mit Elektrofahrzeugen und das passende Monitorig mit der dazugehörigen Dokumentation.

Die RFID (Radio Frequency Identification) ist eine Ladekarte und stellt die Ladefreigabe sicher, damit nur Berechtigte die Ladestationen zum Laden nutzen. Mit der RFID werden Informationen der Nutzer gespeichert, die Daten können von der Ladestation entnommen werden. Ausgestellt werden die RFID Ladekarten von Roaming Anbietern.

Je nach Hersteller/Anbieter werden unterschiedliche Apps angeboten. Diese ermöglichen auf schnellste Art die nächste Ladestation auffindig zu machen. Dabei ist ein Smartphone hilfreich. Die Apps erleichtern die Ad Hoc Ladung. Die meisten Elektrofahrzeuge haben die Funktion im Fahrzeug Ladestationen aufzufinden.

Um Zugriff auf ein flächendeckendes Ladenetz zu haben, ist eine "Ad hoc" Ladung (punktuelles Laden oder Direct Paymet) von großer Relevanz. Ad hoc erleichtert E-Fahrzeug Nutzern das spontane Laden, ohne vetragliche Bindung oder Registrierung.

AC steht für "Alternating Current", damit ist der Wechselstrom gemeint. In Deutschland werden die meisten Elektrofahrzeuge an einer Ladesäulen mit AC geladen, hier können bis zu 22 kW geladen werden. Der Wechselstrom wird während der Ladung in Gleichstrom umgewandelt, das verlängert die Ladefunktion. Dies geschieht während der Ladung, mit Hilfe des integrierten On-Board Ladegerät im Fahrzeug.

Unter DC versteht sich "Direct Current" das ist der Gleichstrom der bei einer Ladung genutzt wird. Durch einen Gleichrichter, der bereits in der Ladestation integriert ist, können Elektrofahrzeuge innerhalb einer sehr kurzen Zeitspanne voll aufgeladen werden. Diese Mehtode spart Zeit, ist im Gegensatz zur AC Ladung dafür kostenintensiver.

Unter halböffentlichen Ladesäulen ist zu verstehen, das auf privat genutzten Plätzen Ladestationen aufzufinden sind, die für einen bestimmten Zeitraum der Öffentlichkeit zugänglich sind.

Die Eichrechtskonformität ermöglicht eine genaue Messung der geladenen Energie an einer Ladeinfrakstruktur. Jeder Ladevorgang der abgerechnet wird obliegt der Pflicht einer Eichrechtskonformität. Das Eichamt kontrolliert in regelmäßigen Abständen die Eichrechtskonformität der Ladesäulen.

In Deutschland gibt es das Mess- und Eichgesetz. Dieses Gesetz dient dazu, die Ladesäulen auf genaue Messsicherheit zu prüfen. Seit dem 1.April 2019 ist es Pflicht für Anbieter, eichrechtskonforme Ladelösungen zu nutzen, dies wird vom Eichamt übergeprüft.

Die Master-Slave Ladelösung ist besonders effektiv beim Laden einer begrenzten Anzahl an Elektrofahrzeugen desselben Herstellers. Dabei kontrolliert und steuert der Master die einzelnen Slaves bzw. Ladepunkte. Mit der Master-Slave Methode, gelangen die Daten mit der genauen Lademenge an die Master-Ladestation, diese wiederum verteilt die Informationen an die Slave-Ladestationen. Der Austauch an Daten ist durch das ein Backendsystem gesichert.

Die Wallbox ist eine Ladestation die an der Wand oder an einer Stele angebracht wird, um Elektrofahrzeuge zu laden. Im Vergleich zur Ladesäule, nimmt die Wallbox wenig Platz ein, daher wird sie meistens am Haus angebracht. Arbeitnehmer mit einem elektrischen Dienstwagen kommen zum Gebrauch einer Wallbox, da inzwischen viele Unternehmen Wallboxen für ihre Mitarbeiter zur Verfügung stellen.

Verbaut sein sollte eine DC-Fehlerstromerkennung, ein FI Typ A Schalter sowie ein Überspannungsschutz.

Bei vorhandensein einer DC-Fehlerstromerkennung in der Ladehardware reicht ein FI Typ A.

Die Ladesäulenveordnung gibt Richtlinien für öffentliche Ladeinfrastrukturen vor. Die Funktion dieser Richtlinien ist es, das der Ausbau von Ladeinfrastrukturen beschleunigt wird und somit die Energieziele Deutschlands erreicht werden.

In der Elektromobilität wird unterschieden zwischen CPO - Charge Point Operator und EMP-E-Mobility Provider. Der CPO hat als Betreiber viele Verantwortlichkeiten, neben der Installation, Instandhaltung und Stromversorung wird der Zugang zur Ladesäul geschaffen. Der E-Mobility Provider hat die Aufgabe der Abrechnung und Tarifierung, gleichzeitig wird der Zugang zu einem breiten Ladesäulen Netzwerk mit der erforderlichen Ladekarte und App erzielt.

Die ISO 15118 ist eine internationale Norm für die bidirektionale Kommunikation zwischen einem Elektrofahrzeug und der Ladestation. Die Elektrofahrzeughersteller und Ladeinfrastrukturhersteller haben die Herausforderung die ISO 15118 zu implementieren und somit alle Rahmenbedingungen einzuhalten, diese sind eine Nutzerfreundliches Enegiemanagement, die Basiskommunikation für zentrale Funktionen schaffen sowie Plug&Charge zu ermöglichen.

Eine Studie des Joanneum Research hat gezeigt, dass Elektrofahrzeuge im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen eine lange Lebensdauer haben. Während dieser Lebensdauer stoßen Elektroautos keine Emissionen aus, lediglich bei der Produktion werden CO₂-Emissionen emittiert. Nach der Nutzung des Elektrofahrzeugs ist außerdem das Recyclen einzelner Teile möglich. Hieraus lässt sich ableiten, dass Elektrofahrzeuge nachhaltiger für die Umwelt sind.

Die Ladeleistung ist die elektrische Leistung, mit der die Antriebsbatterie geladen wird. Um die Batteriekapazität zu ermittlen, wir die Ladeleistung mit der Ladezeit multipliziert und in Kilowatt angegeben. Die genaue Ladeleistung eines Elektrofahrzeugs ist abhänig von der Fahrzeugtechnik und der Kapazität der Batterie.

Besonders die Ladesäulenverordnung erleichtert die Nutzung von Ladestationen im öffentlichen Raum. Somit wird die Reichweite von Elektroautos jährlich erweitert. Neben der Reichweite wird die Batteriekapazität von Elektroautos weiterentwickelt, so das bereits eine Reichtweite von bis zu 400km vorhanden ist.

Die Ladedauer eines Elektrofahrzeugs ist abhängig von Größe und Zustand der Batterie. Um die Ladezeit zu errechnen, wird die Batteriekapazität durch die Ladeleistung dividiert. Zeitweise spielt die Ladestation je nach AC bzw. DC Ladung eine entscheidende Rolle für die Ladezeit des Elektrofahrzeugs.

Durch charge@home können Arbeitnehmer ihren Dienstwagen bequem von zu Hause laden. Hier wird vom Arbeitgeber eine Wallbox gestellt, die in die individuellen Haushalte integriert wird, gleichzeitig wird das Laden zu Hause vom Arbeitgeber abgerechnet.

charge@work ermöglicht Arbeitnehmer ihre Privatfahrzeuge während der Arbeitszeit zu laden. Für den Ladevorgang genügt eine RFID Karte, das Smartphone oder ein Mitgliedsausweis. Nicht nur Mitarbeiter, sondern auch Kunden können mit charge@work während Geschäftstermine die Ladefunktionen nutzen.

Mit charge@public können öffentliche Ladestationen zum Laden genutzt werden. Darunter fallen Ad-Hoc Ladungen, ohne Regisitrierung sowie Ladungsvorgänge von Kundenfahrzeuge und Privatpersonen im öffentlichen Raum.

Je nach Ladestation, sind unterschiedliche Steckertypen in Betrieb. Bei einer DC Ladestation sind zwei Steckertypen vorhanden, unter anderem CCS mit einer Leistung bis zu 350kW und CHAdeMO. Der CHAdeMO Steckertyp wird in der heutigen Zeit vereinzelt genutzt. Die AC Ladestationen nutzen international die Stecker Typ 2, diese weist eine Leistung von 43 kW auf.

Mit dem Roaming Dienst, wird eine Verbindung zwischen unterschiedlicher Ladeinfrastrukturen geschaffen. Hierduch kann an verschiedenen Ladestationen von unabhängigen Anbietern geladen und abgerechnet werden. Eines der größten Roaming Anbieter in Europa ist Hubject.